LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA AMAZONIA SUDAMERICANA. EL CASO DEL PROYECTO CARRETERO DE LA AMAZONÍA AL PACÍFICO CRUZANDO LOS ANDES (I)

48º CONGRESSO INTERNACIONAL DE AMERICANITAS

Estocolmo/Uppsala, 4 al 9 de julio de 1994

SIMPOSIUM: ¿CUAL ES EL FUTURO DE LA AMAZONIA?

COORDINADORES:PROF. DR. LUIS ARAGÓN (UNIVERSIDAD FEDERAL DE BELÉM-BRASIL) Y PROF. DR. IGNACY SACHS (CENTRO DE INVESTIGACIONES SOBRE EL BRASIL CONTEMPORÁNEO)

PONENCIA:LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA AMAZONIA SUDAMERICANA. EL CASO DEL PROYECTO CARRETERO DE LA AMAZONÍA AL PACÍFICO CRUZANDO LOS ANDES.

POR ENRIQUE AMAYO ZEVALLOS, Ph.D.*

* El autor, peruano, es Profesor de Historia Económica y Estudios Internacionales Latinoamericanos en el Departamento de Economía del Campus de Araraquara de la Universidad del Estado de São Paulo – UNESP.

Una versión ligeramente modificada de este trabajo fue publicado en la Revista ALLPANCHIS, No. 45.

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LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA AMAZONIA SUDAMERICANA. EL CASO DEL PROYECTO CARRETERO DE LA AMAZONÍA AL PACÍFICO CRUZANDO LOS ANDES. (1)

Parece ser un axioma: a más carreteras, mayor la destrucción irreversible del medio ambiente.

Bárbara d'Achille (2)

El Océano Pacífico desempeñará entonces el mismo papel que el que actualmente desempeña el Atlántico y el que tuvo el Mediterráneo en la antigüedad clásica ... y el Atlántico descenderá al nivel de un gran lago como es el Mediterráneo hoy en día.

Karl Marx (3)

I. INTRODUCCIÓN
Paz y Concordia (4) son las palabras de orden que sintetizan el espíritu de lo que quiere ser la Era Heisei del Emperador actual del Japón, Akihito. Escoger esas palabras podría ser resultado de mucho cálculo y raciocinio por parte de la clase dirigente japonesa en relación a una opción de largo plazo pues, en nuestra opinión, sintetizan bien lo esencial de la doctrina de Seguridad Nacional Comprensiva (SNC).

En la sucinta descripción de ella nos orientaremos esencialmente por el trabajo del importante investigador Víctor Kerber. (5) Es oportuno decir que aquí no vamos a Profundizar en la discusión de la SNC, o del Japón, cuencas (Amazónica y del Pacífico) o Andes. Haremos referencias a esos tópicos (y a sus interrelaciones), sólo cuando ayuden a esclarecer la compleja problemática y los múltiples intereses (principalmente de corporaciones multinacionales y Estados) envueltos en la construcción de la gran vía que unirá directamente esas cuencas. Así, nos referiremos brevemente tanto a la SNC como a la creciente importancia del Japón en el escenario mundial y a la Cuenca del Pacífico (como área con un peso cada vez mayor en la economía mundial); de manera similar veremos también las razones de la creciente importancia de la Amazonía en el escenario mundial. Y en este contexto no podremos dejar de referirnos al papel de los Estados Unidos (EUA).

Por otra parte, y como se verá posteriormente, el grueso de la Amazonía (que es del Brasil) es probable que se una al Pacífico a través de una carretera por el Perú. Y nuestra posición es que ella, para hacerse, tiene que llenar requisitos como los siguientes: que una comisión del Brasil y del Perú (pues ellos serán los partícipes directos, como lo veremos después), asesorada por científicos conocedores de la región, determine su trazo final el cual, en su realización, usará la tecnología menos destructiva posible. Además, ella tiene que contribuir al desarrollo auto-sustentado (especialmente de las áreas por dónde ella pase), tiene que contar con el apoyo de la sociedad civil y tiene que cooperar con la dinamización de un verdadero (o sea independiente) proceso de integración sudamericano. Y si la carretera contribuye a la integración sudamericana, contribuye a un mejor relacionamiento entre esos países y así, a mantener un clima de paz entre ellos que hará posible empresas cada vez mayores. Y mantener ese clima sólo será posible en base a relaciones igualitarias y no hegemónicas.

Ahora, como uno de los propósitos de este artículo es contribuir a la paz, señalaremos áreas de posibles conflictos porque su superación hará posible el mantenimiento de la primera la que, a su vez, posibilitará no sólo la carretera sino empresas superiores.

II. LA AMAZONIA Y EL PACIFICO
La Cuenca Amazónica no limita con la Cuenca del Pacífico; sí con la del Atlántico. Nuestra hipótesis es que la dinámica global de la economía capitalista actual obligará finalmente a una vinculación directa entre esas cuencas. La Amazonía es importante básicamente por su biodiversidad y recursos genéticos (posee, respectivamente, los más variados y más grandes del mundo). Así, podría servir como base de una grande y diversificada industria farmacéutica y de otras actividades económicas que partan del mantenimiento y aprovechamiento (manejo racional) de las múltiples formas de vida (vegetal y animal). Además la Amazonía es fundamental para el mundo por sus recursos: hídricos (agua dulce), madereros, de pulpa, y porque podría producir cantidades sustanciales de productos tropicales y típicos de la región (frutas, frutos, cortezas, resinas, aceites, esencias, etc.). Sin olvidar que es también depósito de gran cantidad de minerales, gas petróleo, etc. Volúmenes enormes de todo eso podrían obtenerse de la Amazonía si se acepta, como condición sine-qua-non, el desarrollo integral auto-sustentado que implica la preservación (o uso económico no destructivo) y que los beneficiados sean, primero, los habitantes de la región y después, otros grupos sociales y regionales necesitados (como parte de un proceso de redistribución).

La amazonía no quedará al margen del Pacífico. Los vínculos serán establecidos a través de su salida natural en el Pacífico. Esa salida está en el Perú y la llamo de "natural" porque es la distancia mas corta y menos problemática entre la parte principal de la masa territorial amazónica (que está en el Brasil) y el Pacífico.

Viendo el Mapa 1 puede hacerse esa constatación. Además, en la costa peruana está la parte más occidental de América del Sur; entonces, el Perú es el país sudamericano más cercano al Noreste asiático (cuyo eje es el Japón) que es, crecientemente, la sub-región más importante de la Cuenca del Pacífico. El Noroeste asiático puede considerarse como la más crítica para la determinación de la tendencia internacional de hoy. Y Japón es central allí, dónde coinciden los intereses de Estados Unidos, China y la ex-Unión Soviética.(6)

Es cierto que existen otros proyectos de vinculación de la Amazonía al Pacífico a través de otros países de América del Sur; pero, por las razones antedichas, la más ventajosa parece ser a través del Perú. Existen 14 proyectos sudamericanos internacionales llamados Corredores que la Comisión Técnica (CT) del Tratado de Cooperación Amazónica (TCA) tiene bajo consideración. (7) De ellos cinco son importantes para intentar llegar al Pacífico. Pero aún esos confirman lo que es evidente a partir de la observación de cualquier mapa Sudamericano: la "salida natural" de la Amazonía al Pacífico es por el Perú, por ser más corta. Y también porque es la menos problemática ya que envolvería en posibles tratados solo a dos países (Brasil y el Perú); en los otros casos participarían por lo menos tres. Es cierto que una salida a través de Colombia tendría que hacer también solo con dos países (ese país y Brasil); pero, en este caso, la distancia al Pacífico desde el Brasil sería más grande y el puerto colombiano de llegada estaría un poco más lejos del Noreste asiático. Y si se piensa en la salida a través de Bolivia, es bueno recordar que este país no tiene mar.

Parece que la carretera a través del Perú (8) sería la posibilidad más real de unión (hasta por el hecho que ese país, a inicios de 1992, dio a Bolivia su añorada salida directa al Pacífico). Esa carretera, que uniría el grueso de la Amazonía (o sea, la brasileña) con el Pacífico (9), podría también, de manera genuina y si se tomaran todos los cuidados, servir al proceso de integración sudamericano. Y esto último sería cierto si fuera consecuencia de lo siguiente:

1. De un proceso de discusión abierto entre Brasil y el Perú que incluyera, no como hasta ahora sólo a los gobiernos, sino también la opinión y el debate por lo menos de los grupos organizados de la sociedad civil. Y tendría que tomar muy en cuenta las posiciones de los grupos sociales que serían los directamente afectados. Además, en especial por parte del Perú, la discusión tiene que llevarse al interior de los países formadores del Pacto Andino. Esto, porque la carretera obviamente tiene que atender los intereses mutuos del Brasil y el Perú, pero también los de los otros cuatro países del Pacto Andino (en conjunto estos 6 países poseen aproximadamente el 98% de la Amazonía). Parte de estas ideas las adelanté en declaraciones a una revista que se publica en Lima. (10) Esa discusión, podría significar el empleo de algún tiempo extra pero, significaría también, la eliminación de múltiples problemas y la reducción de posibles celos y desacuerdos entre los países amazónicos.

2. Esa carretera disminuiría, todavía más, la importancia del Canal de Panamá. (11) Tiene que tenerse conciencia de ese hecho y de sus posibles consecuencias puesto que, obviamente, afectaría los intereses (principalmente geopolíticos) de Estados Unidos. Creemos también que ella podría contribuir a transformar en obsoleto cualquier plan para remodelar o hacer un nuevo canal. (12) Y el Canal de Panamá, que controla el paso y el comercio del Atlántico al Pacífico y vice-versa, ha sido fundamental para la construcción de la hegemonía de EUA a nivel mundial y, específicamente, para su dominio sobre América Latina y para proyectarse en la Cuenca del Pacífico hasta el Asia (a través de la gran base que es Hawai). (13) Por eso es que EUA encontrará cualquier disculpa para oponerse a esa carretera. Y ya lo hizo (obviamente, cubriendo todo con argumentos morales). (14) En las exequias del Emperador Hiroito, en Febrero de 1988, el ex-Presidente George Bush expresó, al ex-Primer Ministro Noburo Takeshita, su oposición para que el Japón financiara esa carretera si no se hubieran hecho, previamente, estudios de impacto ambiental. Y, como era de esperarse, tal financiamiento nunca se hizo efectivo. (15) Japón, que parecía muy interesado en iniciar el financiamiento, a partir de entonces oficialmente declaró que nunca había tenido tal interés. (16)

3. Por su enorme importancia, cuando finalmente se haga esa carretera, debería serlo con fondos obtenidos por los países sudamericanos interesados, especialmente por el Brasil y el Perú. Así serviría a un proceso real de integración pues, por primera vez en la historia, una obra gestada por sudamericanos uniría lo principal del Atlántico y Pacifico de América del Sur. Y, al mismo tiempo, serviría como instrumento de negociación frente a los EUA y Japón, buscando un margen más grande de beneficios mutuos y, por lo tanto, de independencia.

4. Esa carretera, su trazo final, (17) debe ser consecuencia del serio estudio de comisiones del Brasil y el Perú; este último país debe hacer que, sus posiciones, sean conocidas por los otros miembros del Pacto Andino. Esas comisiones, cada cierto tiempo, deben reunirse hasta lograr una posición final consensual. Deben ser asesoradas por quienes, independientemente de su nacionalidad, conocen el área, principalmente desde el punto de vista científico. Y, como lo dijimos antes, el trazo final tiene también que ser resultado de consultas tanto a los sectores organizados de la sociedad civil (especialmente de los lugares que serían directamente afectados, dónde tiene que incluirse la opinión indígena) como de debates nacionales al respecto.

II.1 LA MULTINACIONAL ODEBRECHT Y EL PACIFICO
Nuestra posición anterior está relacionada a lo siguiente. Si bien aún no hay consenso (18) sobre por dónde pasaría la carretera y cual sería el puerto peruano de salida, la que iría por el sur (terminado en Ilo), es la que, en los últimos tiempos, parece estar transformándose en la favorita. Y esto podría ser consecuencia de la persuasión e inversión efectiva de una multinacional brasileña, la Odebrecht. En ese sentido, un asesor de la Cámara de Diputados del Perú dice "... se sabe que la Odebrecht, célebre empresa constructora, recomienda [como puerto de llegada] en el Pacífico, a Ilo...". (19) Como se sabe, la Odebrecht es una de las más grandes corporaciones del Brasil (20) y parece que, en el ramo de la construcción, forma parte de las grandes del mundo.

Hace algún tiempo la prensa brasileña sacó a la luz elementos que hacen pensar que esa empresa, por ejemplo, estuvo envolvida en la corrupción del ex-Ministro del Trabajo de Brasil, Antonio Rogerio Magri. A ese ministro parece que la Odebrecht le regaló $USA 30 mil (para obtener un contrato de USA 223 millones por obras de saneamiento en los Estados de Acre y Amapá). (21) Parecería que para la Odebrecht el regalo (a individuos o colectividades, en dinero o especie) es un componente fundamental de la estructura de esa empresa. La revista Veja dice que el año 1991 la Odebrecht hizo negocios por $USA 2 mil millones y que tenía 44 mil empleados en el Brasil y en los 14 países en que operaba. (22)

Lo anterior ayudaría a hacer comprensible porqué en el Perú tiene un peso cada vez mayor la idea de que la salida por el sur, específicamente por Ilo, es la mejor; obvio, se dice eso sin saberse explicar bien el porqué de esa afirmación. Es cierto que en este momento no estamos en condiciones de hacer esa explicación, pero también es cierto que si podemos decir que no hay argumentos definitivos para hacer esa afirmación. (23) Lo que es cierto es que todavía no hay consenso respecto a cual sería la mejor salida en el Pacífico. Podría ser, no lo sabemos, que Ilo sea de gran importancia para la estrategia global de la Odebrecht. Esa empresa, además de sus grandes negocios en el Perú y el Acre, (24) tiene también intereses en Chile (25). Y tal vez estos últimos estén en territorio chileno casi limítrofe com el Perú, para los cuales podría resultar muy útil el estratégico puerto de Ilo. (26)