LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA AMAZONIA SUDAMERICANA. EL CASO DEL PROYECTO CARRETERO DE LA AMAZONÍA AL PACÍFICO CRUZANDO LOS ANDES (IV Final)

LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA AMAZONIA SUDAMERICANA. EL CASO DEL PROYECTO CARRETERO DE LA AMAZONÍA AL PACÍFICO CRUZANDO LOS ANDES (IV Final)

VIII. CONCLUSIONES

En nuestra opinión, si la globalización de la economía continúa como ahora, en algún momento el grueso de la Amazonía y el Oceano Pacífico van a unirse directamente a través de su salida natural; es apenas una cuestión de tiempo para que eso ocurra, Y cuando suceda, tiene que serlo en las mejores condiciones, o sea, de acuerdo a lo que señalamos en la introducción como requisitos. Sabemos que esa carretera no solo unirá la Cuenca Amazónica con la del Pacífico; en verdad unirá también el Atlántico con el Pacífico sudamericano. O sea que ella, en términos físicos, estará creando las condiciones para la integración real de países sudamericanos fundamentales del Atlántico y del Pacífico. Es bueno recordar que, en el siglo pasado, la construcción del ferrocarril de EUA del Atlántico al Pacífico fue esencial para consolidar a ese país como nación y para transformarlo en una potencia internacional. Pero, en los días actuales parece que a EUA (y, en parte, tal vez por su propia experiencia) no le interesa la unión del Atlántico y el Pacífico sudamericano, porque no le conviene. Y no sólo por la posibilidad de que la carretera de unión transforme definitivamente en obsoleto al Canal de Panamá (que es controlado por EUA), sino también por razones más importantes. Estas tienen que hacer con la política hegemónica y de control de EUA sobre Sudamérica (y sobre América Latina en general) que son componentes de los sueños de la clase dirigente de ese país de construír su hegemonía mundial incontestada. Por eso EUA encontrará cualquier razón para oponerse a esa carretera y también, es obvio, porque aunque quisiera no tiene recursos disponibles para, como consecuencia de contruírla, controlarla.

Ahora, quien si tiene esos recursos es el Japón, además de tener interés en el acceso a los bienes de la Amazonía y de la América del Sur en general. Y el acceso es importante para el Japón porque, pobre como es en bienes naturales, tiene que conseguir, de manera libre y segura en el mercado mundial, aquellos que su economía necesita. La Seguridad Nacional Comprensiva (SNC) parece ser la orientadora de la estrategia mundial del Japón. Y de acuerdo con ella, si el mercado mundial seguro es vital para el Japón, dentro de este tiene prioridad la Cuenca del Pacífico; la Amazonía, con la carretera, se vincularía directamente a esa Cuenca.

Pero, para que ese mercado tenga seguridad, es condición sine-qua-non, para Japón, el mantener relaciones óptimas con los EUA porque, todo indica, nunca más desearía tener conflictos graves (mucho menos militares) con ese último país. Así, la búsqueda de la paz y compartir el poder (que implican ventajas mutuas) son elementos estructurales de la SNC. Lo anterior explica porque el Japón, a pesar de su capacidad económica y tecnológica, se muestra ahora reacio a participar de la financiación de esa carretera; no desea que EUA vea eso como una medida contra lo que este último país considera ser parte de sus intereses estratégicos naturales.

En los tiempos actuales esa situación podría ser buena para el Brasil y el Perú, como para todos los países amazónicos y para América del Sur en general. Pues entre la gran potencia que no quiere que se construya la carretera y la que, en el fondo, si quiere, tal vez sería posible negociar una nueva situación basándose en el principio de las ventajas mutuas. El Brasil y el Perú tendrían que asumir posiciones como las siguientes. La carretera tiene que contribuír al proceso de integración sudamericano el cual, al mismo tiempo que reduzca el margen de dependencia, promueva el desarrollo sustentado basándose, por ejemplo, en el uso racional de los inmensos recursos que ella ayudaría a dinamizar. El Japón tendría que estar seguro de que, si estuviera de acuerdo en contribuír a la realización de todo lo anterior, accedería a esos recursos. Y EUA tendría que saber que conviene a sus intereses de largo plazo tanto el desarrollo de las diversas regiones de América Latina (que así, por ejemplo, comprarían más) como el mantener relaciones cada vez más maduras e igualitarias con esas regiones -asuntos que, en nuestra opinión, el NAFTA no toma debidamente en cuenta. Para que Brasil y el Perú tengan posibilidades de éxito al negociar esas posiciones con el Japón y EUA, tendrían que ser capaces de controlar el financiamiento de la carretera.

La carretera, al unir el Atlántico al Pacífico sudamericano, sin duda alguna tiene importancia estratégica. Por eso, ya lo vimos, tiene que conciliar los intereses de las grandes potencias. Pero no sólo de ellas; también de los otros países amazónicos y sudamericanos en general. Y tiene que mantener las buenas relaciones del Brasil y el Perú (socios naturales de esa vía).

Todo lo anterior es para superar dificultades y desconfianzas. Superadas, harían factible esa vía que contribuiría a una real integración sudamericana; en nuestra opinión esto transformaría a Sudamérica en una fuerza negociadora con peso internacional. Por eso la carretera tiene que orientarse por una concepción NO-HEGEMONICA; sólo así ella será un instrumento seguro de PAZ, lo que le aseguraría su realización histórica. Y esa tarea histórica de unión de la Amazonía al Pacífico, su trazo final, tiene que ser el resultado del consenso de la comisión binacional organizada en los términos que ya mencionamos. Ella no puede ser resultado de los intereses, por ejemplo, de una empresa, por más poderosa que ella sea. Para asegurar el buen fin de esa gran tarea, esa comisión tiene que ser muy selectiva; por eso debe tormarse en cuenta informaciones como la siguiente: "La constructora Norberto Odebrecht es citada en nueve de cada diez escándalos del Gobierno Collor". (67)

NOTAS
(1) Una versión más detalhada de los temas que aquí se tratan fue hecha en el artículo de 1993 del autor (V. bibliografia).
(2) D'Achille: 168. Bárbara d' Achille fue una destacada periodista e investigadora de temas relacionados con la preservación y el medio ambiente. Desenvoliendo sus tareas periodísticas fue asesinada brutalmente en Huancavelica, Perú, el 29 de mayo de 1989. Nació en Letonia en 1941 pero por su propio deseo se transformó en peruana. Dedicamos esta ponencia a su memoria.
(3) Citado por Kerber: 11.
(4) García Calderón: 2.
(5) Ver el trabajo de Kerber.
(6) Kerber: 26-27.
(7) Ver ACUERDO DE CARTAGENA -JUNTA (AC-J)... : 78-79. Los corredores normalmente implican el uso del sistema intermodal de transporte.
(8) Hay gran discusión sobre si la vía de comunicación al Pacífico será la carretera, el ferrocarril o el sistema intermodal (v. en la bibliografía, como ejemplo: AC-J: 72-83; "Rumo ao Pacífico. Estrada para o Perrú já tem trajeto definido" e "Euclides [da Cunha] queria ferrovia desde o início do século" in FSP: 28.10.90; "Ferrocarril Interoceánico" in EC: 1.12.91?; "Proyecto feroviario 'Corredor de los Libertadores" no favorecerá a Chile" in LE: 25.3.90; "Plan ferroviario 'Libertadores" estará terminado para 1996" in EC: 12.2.92; Governo do Estado de Mato Grosso: 8-9; "Mato Grosso quere rota para o Pacífico" in OESP: 4.9.88; Arróspide Mejía: 15). Esa discusión no está agotada, como no está negada la posibilidad de la existencia simultánea de más de una de esas vías. Pero hablaremos aquí sólo de la carretera porque, para construírla, ya existen acuerdos (por lo menos desde el 26 de junio de 1981) y conversaciones avanzadas, entre los gobiernos del Brasil y del Perú (v. por ejemplo: Cámara de Diputados de la República del Perú: 205; "Brasil-Perú: un gran proyecto de integración. Entrevista con el Embajador del Brasil por Alberto Adrianzén" in QH Mayo-junio 1991, Nº 71: 62-66). Además, la carretera, sino se tomaran todos los cuidados sugeridos por los estudios serios de impactos económico-sociales y ambientales, podría ser la opción de efectos más devastadores (v. Fearnside: 118-19, como ejemplo del efecto casi pavoroso de la construcción reciente de carreteras en la Amazonía). Y las carreteras analisadas allí por Fearnside son, en nuestra opinión, pequeñas en relación a la que uniría definitivamente la Amazonía al Pacífico. Por todo esto, y también porque una de las intenciones declaradas para escribir este artículo es contribuír a levantar una conciencia social crítica, es que centramos nuestra atención en la carretera.
(9) La carretera de la Amazonía brasileña (desde el Estado del Acre) hasta el Pacífico peruano, salvo algunas partes que faltan, ya existe. Pero, por las razones que expondremos después, la existente es casi inútil para el volumen de carga que se pretende transportar.
(10) "Entrevista. Del Brasil al Japón pasando por el Perú. Una entrevista con Enrique Amayo por Alberto Adrinzén" in QH Marzo-abril 1991, nº 70: 72-80.
(11) La información que proporciona Arróspide Mejía nos permite sacar esta conclusión (v. Arróspide Mejía: 12-14, 40, 46-47, 102-03). A todo eso tiene que agregarse el hecho conocido de que el paso por el canal es lento y resulta pequeño para un creciente número de gigantescos barcos cargueros.
(12) Matsushita: 12-13. En Setiembre de 1985 EUA, Japón y Panamá firmaron "... el proyecto de construcción de un segundo Canal de Panamá, proyecto aceptado por los tres países con participación equitativa..." (Matisushita: 13).
(13) Vale recordar que EUA se apropió del pequeño reino independiente de Hawai, estratégicamente muy bien localizado, en 1893. Y también que en 1903 ayudó a Panamá para que se "independizase" de Colombia. Cortó a Panamá por el centro, tomándole un territorio de 16 Kms. de ancho, dónde construyó el Canal (inaugurado en 1914). Información detallada en: Nearing y Freeman: 74-84 y Guerra: 365-458.
(14) Ese tipo de argumentos han sido, a través de la historia de EUA, elementos costitutivos esenciales de su política exterior para justificar su expansión y hegenomía (v. al respecto: Amayo 1991).
(15) Ver "Publicidade negativa afugenta financiamiento" in FSP: 28.10.90; "EUA pressionan Toquio por causa da Amazonía" in JB: 24.02.89 (este artículo va acompañado de una foto de los jefes de gobierno de EUA y Japón que dice "Takeshita garantiu a Bush que não finaciaria a estrada"); "Japão nega construção de estrada" in OESP: 09.03.89.

(16) Ver "Japão publica carta negando estrada na selva" in OESP: 19.03.89; "Japão financia BR-364, acusan ambientalistas. Americanos dizem que apesar de desmentidos, Japão envia dinheiro ao Brasil para estrada" in OESP: 12.04.89; "Japão nega ter interesses na estrada AC-Peru" in FSP: 30.10.90.
(17) Si la carretera finalmente llegará al Pacífico a través del Sur, Centro o Norte del Perú es asunto aún en debate.
(18) Todavía no existe, a pesar de que el Acuerdo de Interconexion Vial Peru-Brasil dice, en su artículo I, que la interconexion será entre "... Iñapari, en territorio peruano [Departamento de Madre de Dios] y... Assis- Brasil, en territorio brasileño [Estado del Acre]...", (V. Cámara de Diputados... Perú: 3).
(19) Quintanilla: 65. La Odebrecht comenzó a tener grandes intereses en el Perú, en el Centro-norte y Sur, en la década de los 80. Ver "Odebrecht offers profits to the poor. Sally Bowen on the Brazilian group's cruzade against poverty" in FT: 03.01.91. Ese articulo dice que en el Sur del Perú la Odebrecht trabaja para lograr dos lucrativos contratos. Uno seria la carretera desde el Acre que, pasando por Madre de Dios, continuaría por territorios occidentales hasta llegar al Pacífico. Para eso "Odebrecht financió, por 6 meses, un amplio estudio del área empleando sociólogos, antropólogos y ecológos... ha estado trabajando 'informalmente' desde fines de 1988 con comunidades de Madre de Dios plantando, con relaciones públicas, 'semillas de simpatía' que pueden darle sus frutos cuando se anuncien las licitaciones del proyecto... [también Odebrecht en el Perú] ha construído relaciones excelentes con ambos, el partido en el gobierno y los partidos de oposición..." (ib).
(20) Odebrecht es la segunda más grande corporación brasileña y tiene 4 divisiones: prospección petrolera, sistemas de información, construcción y minería; según FT: 03.01.91.
(21) Ver "O dinheiro de esgoto. A verba, a obra e a lógica apontam para a empreitera Odebrecht como principal suspeita de ter dado 30,000 dólares ao ex-Ministro Magri" in Veja: 18.03.92.
(22) Veja: Ib.
(23) Bastaría citar lo siguiente. En el Brasil se han discutido por lo menos 3 salidas hacia el Pacífico peruano. Ver como ejemplo O Globo que con colaboración del Gobierno del Acre publicó una página titulada "BR364 ligará Acre à América Latina" (OG: 13.02.90). Y tambien la Folha de S. Paulo que publicó una pagina llamada "Rumo ao Pacífico. Estrada para o Peru tem trajeto definido" (FSP: 28.10.90); ese artículo fue acompañado por un mapa (v. MAPA 2). Y finalmente la revista Globo Rural que publicó el especial de 31 páginas "O Desafio do Oeste. De Cuiabá à Costa Peruana, 4.000 Kms de aventura" (GR nº 60, Octubre, 1990). Y en el Perú se discuten varias opciones. El más destacado historiador vivo de ese país, Pablo Macera, en más de una oportunidad ha llamado la atención sobre la importancia del Puerto de Huacho como posible salida desde la Amazonía brasileña (v. Macera: 507). Un buen resumen de casi todas las opciones peruanas está en el MAPA 3 (que no incluye Huacho).
(24) Como ya lo dijimos, según Veja la Odebrecht tiene contratos por muchos millones de dólares para realizar obras de saneamiento en el Estado del Acre; y no sabemos si esos serán los únicos negocios de esa empresa allí.
(25) Según el Financial Times la Odebrecht realiza enormes proyectos de construcción en 11 países que incluyen 3 países sudamericanos del Pacífico: Ecuador, Perú y Chile (v. FT: 03.01.91).
(26) No estamos contra Ilo; podría ser la mejor salida hasta por el hecho que allí también está la Zona Franca dada a Bolivia (quien así, nueva y soberanamente, podrá tener su propio puerto en el Pacífico).
(27) Kerber nos da un resumen de esos documentos (v. Kerber: 42-50).
(28) José Thiago Cintra "Presentación" al trabajo de Kerber (v. Kerber: 8).
(29) Kerber: 8, 25, 29, 31, 33, 34, 36, 37, 39, 40. Si bien el mantenimiento de la paz parece ser fundamental para el Japón de hoy, no hay que olvidar su tradición militarista. Esa tradición podría reaparecer si ese país se sintiera vitalmente amenazado e incapáz de continuar trabajando por el "liderazgo compartido".
(30) Matsushita: 6-7.
(31) Probablevente nadie, salvo Japón, tiene militantes contra la bomba atómica (y contra la guerra) tan vitalmente dedicados. Nos referimos al todavía ingente número de sobrevivientes de los bombardeos atómicos (a los que tendría que agregarse gran parte de sus familiares, hijos y nietos -si, ojalá, los tuvieran). En la reunión de la International Peace Research Association -IPRA, realizada en Río de Janeiro en 1988, tuve el privilegio de servir, por unos minutos, de traductor de uno de esos sobrevivientes. Era un hombre frágil, con cicatrizes en la parte visible de su cuerpo. Pero cuando hablaba contra la bomba y por la paz lo hacía con una firmeza y convicción, digamos que religiosa. Nunca he conocido ha nadie que con tanta devoción milite contra la guerra.
(32) Kerber: 32.
(33) V. Kerber: 39. Y los píses amazónicos son riquísimos en todos esos recursos, con grandes volumenes para exportar.
(34) Citado por Joelmir Beting en "Diplomacia do Iene" in OESP: 12.4.92.
(35) Kerber rastrea el origen de los gansos en la noción de Esfera de Prosperidad (que usó esa imagen) y que fue un proyecto elaborado por Japón en 1938 que quería el desarrollo regional del Pacífico bajo su hegemonía; alli, los aspectos militares eran muy importantes. Uno de los autores de ese proyecto fue Saburo Okita el mismo que, en los años 80, fue coordinador del Relatorio okita, fundamental para la elaboración de la SNC que casi excluye aspectos militares (v. Kerber: 33-35).
(36) Nuestras estadísticas no son muy rigurosas porque sólo quieren ilustrar tendencias. El PNB es el Producto Doméstico Bruto (PDB; v. la nota 37), más el dinero repatriado por inversiones y por trabajadores nacionales en el exterior. Para los datos citados del PNB mundial del 84-5, v. Kidrón y Segal: "National Income". Considérese también que, relativamente, Japón ya participa más que los EUA en la formación del PNB mundial. Por ejemplo en 1989, Japón tenía una población cercana a 123 millones y un PNB de USA$2"920,310'000,00, o sea, una Renta Per Cápita (RPC) de USA$ 23,730. En el mismo año EUA tenía casi 250 millones de habitantes y un PNB de USA$ 5"237,707'000,00, o sea, una RPC de USA$ 21,100 (v. 1991 Britannica World Data: 62=30-31 y 725-26).
(37) V. Kerber: 51. De la nota anterior puede deducirse que, a nivel nacional, PNB y PDB no son lo mismo; el PNB inclye más elementos y por eso es siempre más grande. No hemos podido conseguir series de PNB o PDB que vayan hasta el año 2.000 para ilustrar claramente los cambios de la economía mundial. Por eso hemos tenido que usar esos indicadores que son distintos pero que, sin embargo, pueden mostrar las tendencias. Esto quiere decir también que, probablemente, si usaramos el indicador PNB para el año 2.000 la situación del Japón sería aún más favorable.
(38) Y este cambio es verdaderamente dramático pues, al término de la II Guerra, EUA realizaba un poco más del 50% del PNB mundial y Japón dificilmente llegaba al 4%.
(39) Un distinguido investigador dice: "La Cuenca Amazónica se extiende sobre una superficie que, según los criterios aplicados para delimitarla, abarca de 605 a 780 millones de hectáreas [o de 6'050,000 a 7'800,000 Kms²]. Considerando el primer dato, corresponde al Brasil el 64% de su superficie, el 16% al Perú, el 12% a bolivia y el resto (8%) a Colombia, Ecuador y Venezuela y, en proporción muy reducida, a las Guayanas. Pero, tal como cuando se habla de la Amazonía en el Perú, hay mucha confusión cuando se trata de ella a nivel continental ..." (Dourojeanni: 25).
(40) Los datos que daremos sobre la Amazonía se referirán generalmente al Brasil y al Perú. Esto, porque la posible carretera que estamos analisando unirá esos países y también porque, juntos, poseen el 80% de la Amazonía.
(41) V. AC -J: 11-12.
(42) V. "Presidentes aprovam documentos em Manaus. Declaração de Manaus e projeto de documento à Conferência Rio -92 insistem na tese de um mundo social e económicamente justo" un OESP: 12.02.92.
(43) V. INP: 122 Se acepta al Río Ucayali como su afluente originario.
(44) Ver por ejemplo Isachsen: 135-36 y The New Enciclopaedia Britannica, vol. 7: 813 y vol. 12:99. El Marañon tiene una longitud aproximada de 1.800 Kms; el Ucayali tiene casi 3.000 Kms.
(45) Ver pro ejemplo : Secretaria de Planejamento. Ministerio das Minas e Energia y Britannica Atlas: 238 y Geopedia Volume II: 22, 25 y 38. V. MAPA 3; las líneas punteadas y quebradas muy delgadas indican carreteras. Dasafortunadamente no tenemos a mano un mapa mejor.
(46) V. Mapa Vial del Peru en la bibliografia.
(47) Una idea sobre el estado lamentable de estas carrreteras (si así podrían llamarse) puede obtenerse viendo el artículo ya citado "O Desafio do Oeste ..." in GR. Nº 60.
(48) V. FIGURA 4; allí se muestran 5 cortes de la Cordillera de los Andes del Perú que, mirando de abajo a arriba, van del extremo Sur al extremo Norte.
(49) V. por ejemplo Brack: 158-62.
(50) V. INP: 137-38.
(51) V. Caballero: 31-32.
(52) V. Pachamama: 3.
(53) En la Medicina de Altura es que la medicina peruana hizo contribuciones originales a la medicina universal; esas contribuiones se hizieron estudiando las transformaciones del hombre andino para adaptarse (vivir: producir y reproducir) a grandes alturas, dónde el oxígeno es escaso (v. Cueto: 153-90). La medicina de altura fue el "padre" de la medicina espacial.
(54) V. Rippy: 44. Uno de los que fueron construídos entonces "el Ferrocarril Central es, desde el punto de vista de la ingeniería, tal vez el ferrocarril más importante del mundo..." (Anglo American... 1940: 33). Ese ferrocarril no solo que sube casi hasta las nubes sino que también atraviesa los Andes casi de parte a parte.
(55) V. Rippy: 43.
(56) El Ferrocarril del Sur. "Los territorios que atraviesa, desde un punto de vista histórico [y geográfico] están entre los más importantes de Sudamérica..." (Anglo-American... 1940: 33).
(57) V. Amayo 1988 a: 247-48. Cuando se construyeron los ferrocarriles peruanos, los contratistas (especialmente el más importante, el estadounidense Henry Meiggs, a quien la historia conoce como "El Pizarro Yanqui"), desataron un proceso de corrupción (para conseguir los contratos) sin precentes en la historia de ese país. Por ejemplo, 40 mil libras esterlinas significaba pagar muchas vezes más, por milla, que lo que se pagó en EUA al construirse el ferrocarril del Atlántico al Pacífico. Era elevadísimo porque Meiggs, todo lo que pagaba para corromper, simplemente lo añadía al precio final. Ese precedente histórico no puede repetirse. Los precios altísimos fueron responsables de que el Perú no terminara nunca sus proyectos ferrocarrileros ya que quebró económicamente.
(58) V. "Brasil-Perú: un gran proyecto... entrevista con el Embajador del Brasil ..." in QH, Nº 71: 63.
(59) V. "Discovering the New World's Richest Unlooted tomb", "Into the Tomb of a Moche Lord" y "Unravelling the Mystery of the Warrior Priest" in NG, vol. 174, Nº 4, Octubre 1988: 510-15, 516-50 y 551555. Esa tumba, por su riqueza, fue llamada también de "El Tutankamón Americano".
(60) V. "The Moche of Ancient Peru. New Tomb of Royal Splendor","Masterworks of Art Reveal a Remarkable Pre-Inca World" y "Enduring Echoes of Peru's Past" in NG, vol. 177, Nº 6, junio 1990: 2-16, 1733 y 34-49.
(61) Y lo es porque Manú por "su representatividad de muchos ecosistemas, entre los 4,000m.s.n.m. y los 300 m.s.n.m., le asegura su diversidad genética asombrosa... por el momento sin parangón en el mundo." (Dourojeanni: 320).
(62) Para entender a SL véase Amayo: 1988b. La violencia de SL es un hecho histórico comprobado. Por ejemplo, frente a su incapacidad para, por medios democráticos cooptar organismos sindicales y de masas, SL recurrió, para su control, a métodos cada vez más represivos, genocidas y totalitarios.
(63) "Baño de sangre" para el cual SL se preparó pues gracias a él conseguiría "el equilibrio estratégico" que le permitiría la ofensiva final contra el "viejo orden" (v. "Presidente Gonzalo rompe el silencio. Una primicia mundial. Entrevista en la clandestinidad. Reportaje del siglo" en ED, 2ª edición extraordinaria de 48 páginas, 31.07.88: 20-21). Gonzalo es el nombre de guerra del presidente de SL, Abimael Guzmán. El Diario era el vocero "oficial" de SL y su director Luis Arce Borja "afirmaba que el triunfo de la llamada guerra popular costaría un millón de muertos" (v. "Subversión. La estrategia urbana de Sendero. Al filo de la navaja" in QH, Setiembre-Octubre 1991, Nº 73: 27).
(64) La escala de esa destrucción, tarea en la cual SL ha mostrado maestría, es una de las principales responsables de la terrible crisis económica del Perú de hoy.
(65) La diferencia entre las hojas de coca (a las que llamaremos simplemente de coca) y la cocaína es la misma que existe entre la uva y el vino: para que la una se transforme en el otro, en el medio, hay un proceso de transformación químico, o sea, hay un cambio de calidade.
(66) Por ejemplo, el 24 de Abril de 1992, dos aviones de la Fuerza Aérea Peruana (FAP) derribaron, a cañonazos, un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea de EUA que sobrevolaba territorio peruano. El Hércules era del espionaje electrónico de EUA vinculado al combate al narcotráfico. Pese a que varios tripulantes norteamericanos fueron heridos y uno desapareció, EUA casi no protestó. Porqué? "Una primera explicación podría ser que el Hercules Llevaba Droga. Algunos oficiales de la FAP han llegado a decir siempre fuera de registro -que el tripulante norteamericano desaparecido fue succionado mientras arrojaba bolsas llenas de droga" (v. "Perú: la misteriosa caza del Hércules" in NAD, Nº 25, 11.5.92: 2; subrayado mío). NAD es una publicación de la Comisión Andina de Juristas que es una organización internacional no gubernamental con status consultivo ante al Consejo Económico y Social de la ONU.
(67) V. el recuadro "Na crista da onda" in Veja: 03.06.92.

BIBLIOGRAFIA
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